Dar alas de ametralladora





El combate aéreo alcanzó la mayoría de edad durante la Primera Guerra Mundial con la invención de dispositivos que permitían a los pilotos de combate apuntar y disparar.

El 1 de abril de 1915, Roland Garros despegó en un Morane-Saulnier L de un aeródromo en el norte de Francia, planeando jugar una broma del Día de los Inocentes a los alemanes. El francés pronto divisó un avión de reconocimiento Albatros B.II biplaza y se acercó a él de frente, sin duda para sorpresa del piloto alemán. El Morane-Saulnier que lo desafiaba era un monoplaza, sin un observador en la retaguardia armado con un rifle, al igual que el observador alemán. Quizás el piloto de Albatros ni siquiera vio la ametralladora Hotchkiss de gas instalada frente a Garros antes de que el francés abriera fuego. Cuando las balas atravesaron el arco de la hélice de Morane-Saulnier y entraron en el Albatros, el piloto alemán cayó muerto sobre los controles y el avión cayó del cielo, el observador indefenso en la cabina trasera. Ese día, como escribió más tarde el piloto estadounidense de la Primera Guerra Mundial, Arch Whitehouse: Roland Garros le había dado alas a las ametralladoras. Su fantástico dispositivo dio a luz a un arma nueva y más letal, proporcionando a las fuerzas militares una pieza de armamento letal. Convirtió al avión en una máquina de guerra tan importante como el acorazado naval.



Garros tenía 26 años cuando se convirtió en el primer piloto en derribar un avión enemigo con una ametralladora disparada a través de la hélice. Descrito por un contemporáneo como poseedor de un ojo líquido y una piel aceitunada, el joven francés había obtenido su licencia de piloto en 1910 y ese año compitió en Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos volando un Demoiselle, un monoplano de bambú y tela que despertó mucho hilaridad en exposiciones. La revista británica de aviaciónAeroInformó que toda la actitud y la acción espasmódica de la máquina sugieren un saltamontes enfurecido.

Garros pronto se graduó en Morane-Saulnier H, un monoplano diseñado por Raymond Saulnier y los hermanos Morane, Léon y Robert. En septiembre de 1913, lo voló a través del mar Mediterráneo desde Francia a Túnez en lo queLos New York Timesdescrito como una de las hazañas más notables de la aviación. Garros regresó a Europa como un héroe, pero ya su fama aérea estaba siendo superada por los acontecimientos.

Roland Garros se encuentra en su Morane-Saulnier H, en el que se convirtió en el primero en cruzar el mar Mediterráneo en avión el 23 de septiembre de 1913 (Archivos Nacionales).
Roland Garros se encuentra en su Morane-Saulnier H, en el que se convirtió en el primero en cruzar el mar Mediterráneo en avión el 23 de septiembre de 1913 (Archivos Nacionales).



A principios de 1913, la Primera Guerra de los Balcanes había terminado con una contundente victoria sobre el Imperio Otomano para las fuerzas combinadas de Serbia, Grecia, Montenegro y Bulgaria. Durante el conflicto, Bulgaria utilizó aviones para realizar misiones de reconocimiento sobre las líneas enemigas, y también arrojó dos bombas, a mano, sobre Odrin, Turquía. Los diseñadores de aviones ahora se dieron cuenta del potencial militar del avión, y la carrera estaba en marcha para crear un avión capaz de algo más que exploración. El verdadero desafío eran los armamentos, que ejercitarían el ingenio de Raymond Saulnier y del ingeniero suizo Franz Schneider en 1913.

Schneider había trabajado para el fabricante francés Nieuport antes de unirse a la firma alemana Luft-Verkehrs Gesellschaft (LVG). En julio de 1913, patentó un engranaje interruptor, llamado así porque cuando el piloto presionó el gatillo del arma, una serie de conexiones mecánicas interrumpieron el disparo hasta que la pala de la hélice estuvo despejada. Pero el ejército alemán no estaba impresionado con el trabajo de Schneider, negándose incluso a prestarle una ametralladora para que la probara.

Los alemanes podrían haber sido más receptivos si hubieran sabido que Saulnier estaba llevando a cabo experimentos similares en Francia. De hecho, estaba luchando con el mismo problema al que se enfrentaba Schneider: el diseño estructural de los aviones con motor delantero restringía el uso de ametralladoras a un campo de fuego de tres cuartos por detrás de un observador sentado detrás del piloto. Saulnier sabía que la solución consistía en inventar un dispositivo que permitiera al piloto operar una ametralladora que disparara hacia adelante. Se negó a experimentar con un mecanismo interruptor porque con las ametralladoras de cerrojo abierto como Hotchkiss y Lewis, la munición no tenía un período uniforme de encendido. Esta imprevisibilidad podría conducir a fallas de tiro suspendido (un retraso inesperado entre el disparo de un arma y el disparo de la bala) y la posibilidad de que una bala golpee la hélice. En su lugar, Saulnier fijó placas deflectoras de acero en forma de cuña a las palas de la hélice donde el arco cruzaba la línea de fuego de un arma de frente. El ejército francés le prestó una ametralladora Hotchkiss y las pruebas iniciales fueron bien, con solo daños superficiales en la hélice. Pero, en última instancia, la invención de Saulnier también fue objeto de desdén. Los franceses, como los alemanes, todavía creían que los aviones no requerían armamento pesado. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, ninguno de los dos países estaba equipado para una guerra aérea ofensiva.

Tampoco los británicos. El as de combate James McCudden, que tendría 57 victorias en el momento de su muerte el 9 de julio de 1918, comenzó la guerra como mecánico con el Escuadrón No. 3. En sus memorias, completadas poco antes de morir en un accidente aéreo, McCudden describió la llegada a su escuadrón de dos Bristol Scouts: Estos Scouts estaban muy por delante en el desempeño de cualquier cosa que los alemanes tuvieran en el aire en ese momento, pero el problema era que nadie había previsto con precisión avances en cuanto a la instalación de ametralladoras para que pudieran utilizarse con cualquier efecto desde las máquinas monoplaza. El Bristol en el Escuadrón No. 3 estaba equipado con dos rifles, uno a cada lado del fuselaje, disparando en un ángulo de aproximadamente 45 grados para fallar el tornillo de aire.

En diciembre de 1914, Garros visitó a su viejo amigo Saulnier y le pidió que colocara placas deflectoras de metal en las palas de la hélice de su Morane para poder montar una pistola Hotchkiss en la parte delantera de su cabina. Luego, Garros pasó las primeras semanas de 1915 familiarizándose con su nueva arma. Pero pronto descubrió que había una desventaja en el invento de Saulnier, como lo describió McCudden después de que el Escuadrón No. 3 recibió un Morane-Saulnier Nm con una pistola Lewis montada en la parte delantera. [Tenía] una pieza de acero fijada en cada hoja directamente en frente de la boca de la pistola Lewis, escribió McCudden. De modo que las balas ocasionales que impactaban en la hélice eran apagadas por estos deflectores de acero duro, como se les llamaba. Los deflectores aprovecharon casi el treinta por ciento de la eficiencia de la hélice, por lo que, para lo pequeño de la máquina y su amplia potencia (Le Rhône de 80 CV), no era muy eficiente en ascenso y velocidad.

A fines de marzo de 1915, sin embargo, Garros había ganado suficiente confianza en las placas deflectoras para probarlas en un vuelo operativo, por lo que se embarcó en la patrulla del 1 de abril que terminó con su victoria sobre el Albatros B.II. El derribo llegó a la portada de laSalt Lake Tribuneel 10 de abril, cuando el periódico publicó un relato de testigo ocular del encuentro del mayor Raoul Pontus: En ese momento, el chisporroteo de un fuego rápido mostró que el francés se consideraba lo suficientemente cerca como para tomar la ofensiva. ¿Podrían escapar los alemanes? Parecía difícil, pues Garros se lanzaba hacia adelante con grandes límites, acercándose cada vez más, pero el observador alemán usaba su carabina con libertad y parecía que una bala podía golpear al francés. De repente, un largo chorro de humo blanco brotó de la máquina alemana y luego una pequeña llama que, en un instante, envolvió todo el avión. A pesar del peligro extremo que el piloto tomó al volar, su esfuerzo por escapar pronto se convirtió en una espantosa caída hacia abajo.

El día después delTribunaSegún el informe, Garros atacó a otro biplaza, un Aviatik B.I, cuyo observador vació su pistola Mauser en Garros. El francés reclamó una victoria, pero no pudo confirmarla. Al día siguiente reclamó otro éxito no confirmado sobre un LVG Scout, y el 15 de abril envió otro Aviatik. La racha letal de Garros continuó el día 18, cuando derribó un Albatros como su tercera víctima confirmada, lo que le valió una mención para la Legión de Honor y una invitación para dirigirse a la Dirección de Aeronáutica Militar.

El sargento británico Tony Bayetto se sienta en la cabina de un Morane-Saulnier Type N
El sargento británico Tony Bayetto se sienta en la cabina de un Morane-Saulnier Type N 'Bullet' con cuñas deflectoras instaladas en las palas de la hélice. (IWM Q65882)

De repente, las autoridades francesas estaban desesperadas por saber más sobre el invento de Saulnier. Con el beneficio de la retrospectiva, uno podría esperar que hubieran hecho todo lo posible para asegurarse de que su nueva arma secreta no cayera en manos del enemigo. Pero tal vez su creencia en la invencibilidad de Garros explique por qué le permitieron despegar solo el 18 de abril para otra patrulla más.

Los relatos varían sobre lo que sucedió exactamente cuando Garros se acercó a la ciudad belga de Courtrai, a seis kilómetros de la frontera francesa. Según el líder de un destacamento de soldados alemanes que custodiaban la línea ferroviaria, Garros atacó un tren en dirección sur que se acercaba por la línea entre Ingelmunster y Kortrijk. De repente, el avión entró en una fuerte caída de unos 60 grados desde una altura de unos 2.000 metros a unos A 40 metros del suelo, escribió el alemán. Cuando el avión se abalanzó sobre el tren, elGuardia ferroviarialas tropas le habían disparado siguiendo mi orden de abrir fuego. Le disparamos desde una distancia de solo 100 metros mientras pasaba volando. Después de arrojar su bomba al tren intentó escapar, encendiendo nuevamente el motor y subiendo a unos 700 metros a través de los disparos de nuestras tropas. Pero de repente el avión comenzó a balancearse en el cielo, el motor se quedó en silencio y el piloto comenzó a deslizar el avión hacia abajo en dirección a Hulste [noreste de Courtrai].

Otros informes no mencionaron un tren, atribuyendo los problemas de Garros a una falla en el motor mientras atacaba a las tropas alemanas en las trincheras. De cualquier manera, el francés logró cuidar a su Morane-Saulnier lejos de Courtrai antes de finalmente aterrizar en un campo. Saltó del avión e intentó destruirlo, pero la tela de las alas y el armazón de abeto estaban húmedos y no se incendiaron. Entonces el piloto vio una patrulla enemiga que se acercaba y huyó, evadiendo a sus perseguidores pero dejando su preciosa máquina en manos alemanas.

Garros pronto fue capturado por soldados de caballería de Württemberger, uno de los cuales le dijo alSchwabishen Mercurioperiódico que su prisionero era un francés guapo, moreno, con una frente alta y blanca, una nariz ligeramente torcida y una pequeña barba negra. Con los labios apretados, nos miró con asombro con los ojos muy abiertos. La captura del aviador más famoso de la guerra fue noticia en todo el mundo. El papel francésEl tiempoDescribió cómo la noticia ha causado una gran emoción en Francia ... porque sus hazañas lo han convertido en el terror de los alemanes.

Cuando miembros del servicio aéreo del ejército alemán inspeccionaron el Morane-Saulnier, no podían creer su suerte. En cuestión de días, la hélice de Garros había sido transportada al taller del ingeniero aeronáutico holandés Anthony Fokker.

Fokker había aprendido a volar a los 20 años, y solo dos años después, en 1912, comenzó a construir aviones. Al principio el negocio fue lento, pero luego vino la guerra. Como escribió Fokker en sus memorias: En la lucha desesperada por mantener el negocio a flote, había vendido alegremente mis aviones al ejército alemán ... Holanda había preferido los aviones franceses; Inglaterra e Italia apenas respondieron a mis ofertas; en Rusia fui humillado por la corrupción generalizada, y sólo Alemania pareció darme una recepción civilizada, aunque no con los brazos abiertos. Cuando era joven de veinticuatro años, no estaba muy interesado en la política alemana y no me importaba adónde conduciría. Yo era holandés y neutral.

A medida que aumentaba el dinero, Fokker comenzó a mejorar el rendimiento del monoplano que había diseñado por primera vez en 1912. A diferencia del Morane-Saulnier de madera, la máquina de Fokker estaba hecha de tubos de acero soldados y accionada por un motor Oberursel de 80 hp.

Armado con una sola ametralladora montada en el capó, el Teniente Kurt Student toma un taxi para despegar en un Fokker E.III. Student anotó tres de sus seis victorias aéreas mientras pilotaba Eindeckers. (Archivos Nacionales)
Armado con una sola ametralladora montada en el capó, el Teniente Kurt Student toma un taxi para despegar en un Fokker E.III. Student anotó tres de sus seis victorias aéreas mientras pilotaba Eindeckers. (Archivos Nacionales)

Fokker recordó que el 20 de abril de 1915, dos días después de la captura de Garros, fue convocado a Berlín, donde recogió las placas deflectoras rescatadas del Morane-Saulnier, junto con una ametralladora Parabellum, y luego regresó a su taller. Más tarde describió el diseño francés como muy astuto, pero creía que podía mejorarse. En dos días, Fokker y su equipo de ingenieros habían producido un engranaje sincronizado mediante el cual la velocidad de disparo de la ametralladora se controlaba mediante la revolución de la hélice, por lo que las balas evitaban golpear las palas. Colocamos un engranaje en la hélice, que levantó otra varilla con un resorte que soltó la llave de disparo de la ametralladora, explicó Fokker. La hélice pasaba por un punto dado 2400 veces por minuto, por lo que con esta ametralladora que disparaba 600 disparos por minuto solo necesitábamos una leva en la hélice. El piloto tenía una palanca que le permitía hacer contacto entre la leva de la hélice y el mecanismo de disparo. Eso fue todo.

El 22 de abril, Fokker llevó su diseño a Berlín y al día siguiente dio una demostración a un grupo de oficiales del servicio aéreo, usando una pistola colocada en un monoplano tirado por un automóvil. Todo salió bien, y Fokker asumió que recibiría instrucciones para instalar el engranaje de sincronización en todos los aviones alemanes. Sin embargo, señaló que en mi exceso de confianza no había tenido en cuenta el conservadurismo de la mentalidad militar. Los oficiales exigieron ver el sistema en acción en el aire, por lo que Fokker los complació, pero aún así no estaban contentos y dijeron que la única forma de probar el arma era que yo, ni un alemán ni un soldado, iría a la frente y derribar un avión con él. Sin dejarme elección, me enviaron al frente ... [donde] me entregaron un uniforme y una tarjeta de identidad, llamándome teniente Anton Fokker de la Fuerza Aérea Alemana. De esta manera volé durante varios días, dos o tres horas al día, buscando un avión aliado. Entonces, un día vi un Farman biplaza saliendo de una nube a 800 metros debajo de mí. Por fin pude mostrar las capacidades del arma y me lancé hacia ella.

Cuando se acercó a la matanza, Fokker afirmó más tarde, su conciencia se apoderó de él y detuvo su ataque. Regresó a Douai, donde abandonó el negocio de los vuelos de primera línea. Fokker dijo que tuvo una pelea furiosa conDepartamento de aviadores62, insistiendo en que, como ciudadano de un país neutral, se negó a ser responsable de la muerte de un piloto francés. Como compromiso, Fokker se ofreció a enseñarle a un piloto alemán cómo funcionaba el engranaje de sincronización.

El teniente Oswald Boelcke, que más tarde se convertiría en el primer as de Alemania, fue asignado al puesto, recordó Fokker. A la mañana siguiente le mostré cómo manipular la ametralladora mientras volaba el avión, lo vi despegar hacia el frente y me fui a Berlín. La primera noticia que recibió mi llegada fue un informe del Frente de que Boelcke, en su tercer vuelo, había derribado un avión aliado. El éxito de Boelcke, tan pronto después de recibir la nueva arma, convenció de la noche a la mañana a todo el cuerpo aéreo de la eficacia de mi ametralladora sincronizada. Desde su primer escepticismo, el cuartel general pasó al más salvaje entusiasmo por la nueva arma.

En julio de 1915, el engranaje de sincronización se había instalado en el monoplaza M.5K Eindecker de Fokker. Equipado con su Parabellum de tiro hacia adelante, el monoplano, conocido como Fokker E.I, se convirtió en el primer caza del servicio aéreo alemán. Volando un E.I el 1 de agosto, Max Immelmann derribó un biplaza británico y, al final de ese verano, los pilotos del Royal Flying Corps se referían a sí mismos como Fokker-fodder.

Los aliados no solo no tenían respuesta para el Eindecker que disparaba al frente, sino que en ese momento no tenían pilotos iguales a Boelcke o Immelmann. Ambos hombres eran técnicos brillantes, con Immelmann inventando su famoso giro de escalada y Boelcke siempre atacando de frente, fuera del alcance del arma de su oponente. Ver a un Fokker simplemente estabilizándose para disparar a otra máquina en el aire es, visto de cerca, una vista más impresionante, escribió McCudden de RFC, quien tuvo la suerte de sobrevivir a varios de esos encuentros. El aire era una bestia de aspecto extremadamente desagradable.

Durante el resto de 1915, los alemanes dominaron los cielos del frente occidental. Las incursiones de bombardeos franceses en territorio alemán se detuvieron ante el flagelo Fokker, y la moral de los pilotos británicos se hundió, ya que perdieron 49 pilotos y observadores ante Fokker E.Is en los últimos dos meses del año. Si McCudden no hubiera sido enviado de regreso a Inglaterra para recibir entrenamiento en la Escuela Central de Vuelo en enero de 1916, podría haber sido agregado a la lista. Tal como estaban las cosas, cuando regresó a Francia en julio, McCudden descubrió que la superioridad en la guerra aérea había vuelto a favorecer a los aliados.

Los franceses habían presentado el Nieuport 11Bebésesquiplano (un biplano con la cuerda del ala superior más grande que la inferior) a principios de 1916, que pronto terminó con el dominio de los Fokkers. Pequeño y rápido, con una buena velocidad de ascenso, estaba armado con un cañón Lewis en el ala superior que disparaba sobre el arco de la hélice. Los británicos recibieron rápidamente varios Nieuport, y durante un período de cuatro días a fines de mayo de 1916, Albert Ball, de 19 años, derribó tres aviones alemanes mientras volaba un Nieuport 16 con más potencia.

Un mecánico alemán examina el montaje de la pistola Lewis sobre el ala en un Nieuport 16 después de que el caza fuera capturado el 22 de mayo de 1916. (Cortesía de Jon Guttman)
Un mecánico alemán examina el montaje de la pistola Lewis sobre el ala en un Nieuport 16 después de que el caza fuera capturado el 22 de mayo de 1916. (Cortesía de Jon Guttman)

Para entonces, los británicos tenían un impresionante avión propio, el de Havilland D.H.2. Inicialmente etiquetado como el incinerador giratorio debido a una serie de accidentes fatales de giro durante el entrenamiento, el empujador D.H.2 demostró ser ágil y maniobrable en las manos adecuadas. Dado que el motor del avión estaba en la parte trasera, la pistola Lewis en la nariz tenía un campo de tiro despejado para el piloto y, lo que es más importante, una cadencia de tiro ilimitada.

Sin embargo, sería otro avión empujador británico, el Farman Experimental FE2b biplaza, el responsable de la muerte de Immelmann el 18 de junio de 1916. Boelcke, habiendo logrado 40 victorias, murió en octubre de ese año y en noviembre actuando al mando de suRelevo de caza2 pasó a su protegido, Manfred von Richthofen . Boelcke había instruido a Richthofen en sus dicta, un conjunto de tácticas agresivas mediante las cuales los pilotos de combate cazaban en lugar de patrullar. Los alemanes reafirmaron su dominio en el aire en la primavera de 1917, pero a finales de año estaban luchando por fabricar un número adecuado de aviones debido a la escasez de metal y caucho.

Richthofen había elevado su puntuación a 80 cuando fue asesinado el 21 de abril de 1918, solo un par de semanas después de que Roland Garros se reincorporara a la guerra aérea. El francés había escapado de un campo de prisioneros de guerra alemán en febrero de 1918 y regresó a su tierra natal. Desesperado por expiar su fracaso en prender fuego a su arma secreta casi tres años antes, se volvió a alistar en su antiguo escuadrón y obtuvo su cuarta victoria. Pero el 5 de octubre, Garros fue derribado y asesinado mientras volaba un Spad XIII.

Al final de la guerra, Fokker estaba muy solicitado, excepto por su propio gobierno. No deseado por los holandeses, abrió una fábrica en los Estados Unidos y, a fines de la década de 1920, era el mayor fabricante de aviones civiles de Estados Unidos. Solo la introducción del Douglas DC-1 totalmente metálico en 1933 terminó con el dominio del holandés en la aviación estadounidense.

Sin embargo, a pesar de todos sus logros en la aviación civil, fue en la esfera militar donde Anthony Fokker mostró su mayor previsión. Como escribió James McCudden sobre el Fokker E.II en 1918, debo admitir que el enemigo merece crédito por darse cuenta primero de las posibilidades del tipo de avión explorador que dispara hacia adelante, y por poner en acción tales máquinas antes de que tuviéramos máquinas listas para contrarrestar. ellos.

Gavin Mortimer es el autor dePersiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense. Lectura recomendada:El origen de los aviones de combate, de Jon Guttman;Tiburones entre pececillos, de Norman Franks;Los primeros ases alemanes de la Primera Guerra Mundial, de Greg VanWyngarden; yAces High: Guerra en el aire sobre el frente occidental, 1914-18, por Alan Clark.

Publicado originalmente en la edición de julio de 2013 deHistoria de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.

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